Os Procuradores do Trabalho Alessandro Miranda e Ludmila Brito Lopes falam sobre inspeção no Cindacta de Brasília
Os Procuradores do Ministério Público do Trabalho (MPT) Alessandro Santos de Miranda e Ludmila Reis Brito Lopes fizeram uma inspeção no Cindata I, em Brasília, na manhã desta terça-feira, 26/6. À tarde, em entrevista coletiva, eles relataram que a rotina dos controladores parece estar normal, sendo que existe um grupo de 327 controladores operando em sistema de escalas e há outros 16 controladores civis passando por um curso de capacitação para poder começar a atuar.
Apesar da aparente normalidade, Alessandro Santos de Miranda, coordenador da Coordenadoria Nacional de Defesa do Meio Ambiente de Trabalho (Codemat) no MPT, afirma que esse número ainda não é suficiente. Esse é o motivo pelo qual a Aeronáutica está trazendo controladores de outros estados para suprir as necessidades do Cindacta de Brasília. Para o Procurador do Trabalho, “o sistema aéreo brasileiro tem muito a melhorar”. Mesmo assim ele garante que se sente seguro em voar.
Até agora já foram visitados quase 40 aeroportos. As últimas inspeções foram realizadas nos Cindactas de Curitiba, Recife e Manaus. As próximas inspeções estão previstas para o mês de julho. Dia 2 será a vez do aeroporto de São José dos Campos, interior de São Paulo. Dia 12 os Procuradores do Trabalho estarão no Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), no Rio de janeiro.
No cronograma das inspeções estão os aeroportos de Porto Alegre (17/7), Cuiabá (20/7), Belém (26/7) e Natal (2/8). De acordo com Alessandro Miranda, as inspeções visam avaliar as condições de trabalho dos controladores de vôo.
Um relatório detalhado sobre o problema foi apresentado pelo coordenador da Codemat aos senadores da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo no início deste mês (4/6). O relatório traz os resultados das investigações realizadas nos 35 principais aeroportos das capitais e do interior do País.
A análise técnica, feita pelo Ministério Público do Trabalho (MPT), levantou dez causas da crise e elaborou 40 propostas práticas e concretas para a solução dos problemas, principalmente no que tange às condições laborais dos controladores de tráfego aéreo.
As dez causas da crise do setor aéreo brasileiro:
1) número insuficiente de Controladores de Tráfego Aéreo para prestar adequadamente os serviços de monitoramento de aeronaves no espaço aéreo brasileiro;
2) número insuficiente do efetivo correspondente às demais áreas operacionais do controle de tráfego aéreo, principalmente de especialistas técnicos para resolverem, por exemplo, problemas com os equipamentos utilizados, como os que acontecem nas panes dos sistemas operacionais de alguns dos Órgãos de Controle, o que pode interromper o tráfego aéreo no país;
3) ausência de quadro reserva de Controladores;
4) excesso da Carga de Trabalho Mensal (CTM), mormente pelo desempenho das demais atividades militares previstas no Regulamento Interno de Serviços da Aeronáutica – RISAER (Decreto nº 76.780, de 11/12/75), como, por exemplo, as de ordem administrativa, os juramentos, formaturas, desfiles e exercícios militares, serviços de guarda armada, fiscalização de provas etc.;
5) a questão do salário, considerado pelos Controladores de Tráfego Aéreo baixo para o grau de responsabilidade da operação de monitoramento do espaço aéreo, o que torna a carreira sem atrativos e possibilita a elevada evasão dos profissionais;
6) ausência ou isuficiência de estudos ergonômicos no setor, tanto na questão do mobiliário quanto na questão da organização do trabalho, com uma concepção dos meios de trabalho que não leva em consideração os limites do funcionamento cognitivo do homem;
7) a fadiga e outros transtornos de saúde ocasionados pela sobrecarga de trabalho, principalmente devido aos turnos alternados de escala, provocando indesejadas alterações no ritmo biológico dos Controladores, gerando desde problemas de sono e de relacionamento familiar até distúrbios gastrointestinais e hipertensão, entre outros;
8) o esforço mental exacerbado por parte dos Controladores quando os equipamentos apresentam defeitos, dificultando a captação das informações e a realização das comunicações;
9) existência de tríplice regime legal regendo os Controladores de Tráfego Aéreo, criando diferenças que ocasionam, entre outras, dificuldades à gestão e aos relacionamentos humanos, podendo ocorrer, também, o assédio moral horizontal, ou seja, entre colegas de profissão;
10) a grande complexidade do arranjo institucional da aviação civil e a fragilidade da articulação interinstitucional, o que permite, por exemplo, o aumento da concessão de linhas aéreas, inclusive de vôos charters, sem o devido acompanhamento do efetivo operacional de controle do tráfego aéreo, causando distorções no sistema.
Quarenta proposta de superação da crise aérea brasileira e manutenção de um sistema operacional de monitoramento de aeronaves seguro, tem-se:
1) redimensionamento do quadro de Controladores de Tráfego Aéreo para melhor atender às necessidades do setor. As fórmulas de cálculo de pessoal devem ter presentes todos os fatores pertinentes, como o número de horas de atividade dos diferentes postos de trabalho; o número e a duração dos turnos; as horas de trabalho; dias festivos, férias anuais, períodos de descanso, licenças por motivos de maternidade e outros dias livres; número de dias não trabalhados por motivos de enfermidade; tempo necessário para ocupar postos distintos do de controle propriamente dito; tempo necessário para ministrar cursos periódicos de formação, especialização ou de atualização de conhecimentos; diminuição do número de Controladores por motivo de aposentadoria, incapacidade médica, evasão e demissões;
2) contratação prioritária de aproximadamente 600 (seiscentos) novos Controladores para a prestação adequada dos serviços de monitoramento do espaço aéreo brasileiro, sem considerar futuras autorizações para novas linhas aéreas pelos Órgãos competentes, as quais também demandariam novas contratações, considerando-se, ainda, a possibilidade de criação de um quadro reserva de Controladores de Tráfego Aéreo;
3) contratação de especialistas técnicos suficientes para resolverem, por exemplo, problemas com os equipamentos utilizados, como os que acontecem nas panes nos sistemas operacionais de alguns dos Órgãos de Controle, o que pode interromper o tráfego aéreo no país;
4) com vistas a garantir a segurança aérea, não se deve recorrer a pessoal de controle avulso, seja nacional ou estrangeiro, que não possua as qualificações nacional e internacional requeridas;
5) em caso de ser criado um órgão civil responsável pelo monitoramento do tráfego aéreo no país, deve haver a realização de concursos públicos para provimento do seu quadro de pessoal, sendo facultada a criação de carreira em extinção dos Controladores de Tráfego Aéreo hoje em atividade, até a extinção da última destas funções, garantida a eqüidade, principalmente salarial, entre as carreiras;
6) em caso de ser criado um órgão civil responsável pelo monitoramento das aeronaves comerciais, deverá haver a separação orgânica entre as instituições civis e militares, inclusive no que se refere aos ambientes, sistemas e equipamentos para a prestação dos serviços de controle do tráfego aéreo, haja vista a necessidade de preservação da segurança nacional referente às atividades militares, o que demandaria vultosos investimentos no setor;
7) observação rigorosa da capacidade de controle, consistente no número máximo de aeronaves que podem ser monitoradas simultaneamente por um Controlador de Tráfego Aéreo, adotando-se, como parâmetros, a disponibilidade deste, a distância média percorrida pelas aeronaves no setor, o número de comunicações para cada vôo, o tempo médio de duração de cada mensagem, a velocidade média das aeronaves no setor, entre outros;
8) realização, durante a vigência da relação de trabalho, dos Períodos de Instrução (PI) mensais para a melhor capacitação e atualização dos Controladores de Tráfego Aéreo, os quais deverão ser computados como hora de instrução dentro do turno de serviço;
9) necessidade de fluência na língua inglesa, não sendo aceitável tão somente o conhecimento da fraseologia padronizada nas comunicações, sendo também importante que os Controladores possuam fluência na língua espanhola, principalmente nas áreas limítrofes do país, em virtude do grande número de aeronaves provenientes dos países vizinhos;
10) continuidade das políticas internas de educação e formação habituais;
11) planejamento da Carga de Trabalho Mensal (CTM), sempre precedido de estudo minucioso dos dados estatísticos de movimento e suas projeções para um período de tempo determinado, de forma que os serviços operacionais dos Órgãos de Controle abranjam todo o horário de funcionamento destes;
12) respeito aos valores mínimos e máximos da Carga de Trabalho Mensal (CTM) dos Controladores de Tráfego Aéreo, devendo-se incluir nesta as demais atividades militares previstas no Regulamento Interno de Serviços da Aeronáutica – RISAER (Decreto nº 76.780, de 11/12/75), o tempo necessário para realizar o briefing (no início e no fim da jornada), o tempo de sobreaviso parcial ou total, bem como os Períodos de Instrução (PI) e de Repouso (PRe), de forma a difundir a cultura de que atuações que venham impor uma CTM acima da aceitável não podem ser toleradas, partindo do fato de que os Controladores de Tráfego Aéreo lidam com vidas humanas e que, para o desempenho de suas funções, devem estar descansados e atentos, tanto sob o aspecto físico quanto sob o psicológico;
13) o gozo efetivo do Período de Repouso (PRe) do Controlador, não inferior a 15 (quinze) minutos, durante um turno de serviço, entre 02 (dois) períodos consecutivos de ocupação ininterrupta (POI) de uma posição operacional;
14) dado que as horas extraordinárias não são desejáveis por razão de segurança do ponto de vista social, estas devem ser evitadas;
15) majoração da gratificação específica para os Controladores e demais especialistas que lidam com o monitoramento do tráfego aéreo no país, de modo a tornar a carreira atrativa, evitando-se a evasão da mesma, proibindo o acúmulo de outras atividades profissionais com a estipulação de dedicação exclusiva, bem como garantindo uma melhor qualidade de vida para aqueles;
16) extinção dos turnos alternados de escala, os quais ocasionam sobrecarga de trabalho por produzir forte alteração no ritmo biológico, gerando desde problemas de sono e de relacionamento familiar até distúrbios gastrointestinais e hipertensão, entre outros;
17) necessidade de prever a atividade como essencial para fins de greve, acaso regulamentado por lei, com estipulação de percentual elevado para prestação dos serviços de monitoramento do tráfego aéreo, a fim de não se permitir a indesejável interrupção destes;
18) melhoria do meio ambiente do trabalho dos Órgãos de Controle (ACC, APP e TWR) para que, dentro do possível, sejam climatizados e possuam Sala de Briefing, copa e cozinha, salas para descanso com sofás e poltronas, televisores e computadores, banheiros masculino e feminino, assim como quartos de descanso e armários para guarda de pertences. Devem ser previstas e efetivamente disponíveis em todas as dependências facilidades para o recreio, descanso, bem estar e instalações sanitárias. As salas de descanso devem estar separadas do local de trabalho e das instalações de recreio;
19) com a finalidade de evitar a proliferação de doenças respiratórias, e para ajustar as condições térmicas às características dos usuários e à natureza do trabalho, faz-se necessária à revisão dos sistemas de ar condicionado, compreendendo manutenção, limpeza e eficiência de seus dutos, de modo a evitar a “Síndrome do Edifício Doente”;
20) os Órgãos de Controle devem ser dotados de saídas de incêndio ou de emergência;
21) a iluminação deve ser provida de forma a evitar ofuscamentos, reflexos incômodos, sombras e contrastes excessivos, pois, se não observada, pode gerar desconforto e dificuldades para a execução das tarefas. Os níveis mínimos de iluminação a serem observados nos locais de trabalho são os valores de iluminâncias estabelecidos na Norma Regulamentadora 17, do Ministério do Trabalho e Emprego, e na NBR 5.413, Norma Brasileira registrada no INMETRO;
22) necessidade de realização de estudos ergonômicos, buscando o resgate do respeito ao ser humano no ambiente laboral, de forma a se alcançar não apenas o aumento da produção relativa à capacidade de controle, entre outras, mas, sobretudo, uma melhor qualidade de vida no trabalho, de conformidade com o disposto na Norma Regulamentadora 17 do Ministério do Trabalho e Emprego;
23) participação da equipe de saúde, onde houver, e, principalmente, dos Controladores de Tráfego Aéreo e demais especialistas envolvidos na adequação do mobiliário e demais processos da organização do trabalho, valorizando o profissional e adequando as ordens prescritas ao trabalho real efetuado;
24) participação positiva e atuante dos Controladores de Tráfego Aéreo para a contabilidade dos sistemas, de forma a promover a confiabilidade do sistema e das relações interpessoais;
25) avaliação das representações sociais dos Controladores de Tráfego Aéreo sobre suas saúdes e as práticas desenvolvidas pelo Sistema de Saúde da Aeronáutica, objetivando contribuir para a adoção de políticas de promoção e proteção da segurança da aviação;
26) implantação dos “Setores de Apoio ao Homem” (ICA 164-1, de 12/06/02) e das Comissões Internas de Prevenção a Acidentes, além dos Programas de Gestão pela Qualidade (ICA 164-1, itens 3.2 e 3.3.2) nos Órgãos de Controle em todo o país;
27) lotação de profissionais de medicina e psicologia nos ambientes laborais, de forma a promover o acompanhamento constante da saúde mental dos Controladores, principalmente em casos de incidentes ou acidentes aéreos;
28) elaboração de estatísticas das principais causas das concessões das licenças, com indicação da Classificação Internacional de Doenças (CID) para avaliação e eliminação dos riscos à saúde ocasionados pela profissão;
29) verificação do nexo técnico-epidemiológico entre as tarefas desempenhadas e as doenças resultantes em função das condições específicas de trabalho a que estão submetidos os Controladores de Tráfego Aéreo e demais integrantes do efetivo operacional;
30) implantação, no prazo estipulado pela Organização da Aviação Civil Internacional – OACI, da meta concernente ao monitoramento das aeronaves por redes de satélites, com a conseqüente modernização de todos os equipamentos operacionais;
31) participação efetiva dos Controladores de Tráfego Aéreo e demais integrantes do efetivo operacional na determinação de suas condições de emprego e de serviço, além de serem consultados sobre o desenho, a planificação e a aplicação das condições técnicas relativas aos sistemas de controle de tráfego aéreo, por exemplo, por meio de estabelecimento de comitês paritários compostos de organizações de Controladores e de autoridades do monitoramento de tráfego aéreo;
32) necessidade de redimensionamento do espaço aéreo de responsabilidade de um Órgão de Controle, por intermédio de sua setorização operacional, haja vista a análise de vários fatores: configuração da rede ATS (número de rotas, número de interseções entre estas, proporção de aeronaves em vôo niveladas, características destas), distribuição geográfica do tráfego aéreo e, sobretudo, a capacidade dos Controladores;
33) realização de auditorias com vistas a definir a capacidade do sistema ATC e da carga de trabalho dos Controladores de Tráfego Aéreo, de modo a promover um nível ótimo de segurança e menos desgaste físicos e mentais àqueles;
34) permissão para que a Organização da Aviação Civil Internacional - OACI, a Organização Internacional do Trabalho – OIT - e a Organização Mundial de Saúde - OMS, entre outras instituições, realizem auditorias no âmbito do Programa Universal da Vigilância da Segurança Operacional – PUVSO – acerca dos efeitos da fadiga e do estresse sobre os Controladores de Tráfego Aéreo, a fim de fixar as normas internacionais mínimas relativas às horas de trabalho e aos períodos de descanso para os mesmos;
35) criação, no país, de um banco de dados de incidentes e acidentes, de observações ou de sugestões, com a finalidade de salvaguardar a segurança do Controlador;
36) efetiva articulação entre os diversos Órgãos envolvidos, tendo em vista a complexidade do arranjo sistêmico da aviação civil no país, com melhor definição das tarefas e transparência das decisões;
37) exigência de que todos os membros consultivos da Comissão de Coordenação de Linhas Aéreas Regulares – COMCLAR - emitam e divulguem, para ampla publicidade, manifestações devidamente fundamentados para as autorizações ou negativas de concessões de novas linhas ou alterações dos Horários de Transporte (Hotran), de modo que haja a precedente análise criteriosa das condições do sistema de tráfego aéreo no país, a gestão eficiente deste, a devida transparência e o impedimento de abusos por parte das autoridades administrativas;
38) exigência de processo licitatório para a concessão de linhas comerciais, como também para a utilização de bens públicos, como ocorre no caso da infraestrutura aeroportuária;
39) revisão de toda a regulamentação legal (Portarias, Resoluções, Instruções, Manuais etc.) relacionada à prestação do serviço de transporte aéreo de passageiros no sentido de adequá-la às disposições do Código de Defesa do Consumidor e do Código Civil Brasileiro, entre outros;
40) divulgação, em tempo real, pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária – Infraero – e pelas companhias aéreas, de todas as informações necessárias ao consumidor no caso de atrasos de vôos, quanto às causas do atraso, o tempo máximo de espera, os direitos referentes à troca de passagens aéreas, o ressarcimento de despesas de alimentação, transporte e hospedagem, os procedimentos em caso de extravio de bagagens e localização, nos aeroportos, dos postos de reclamações.
